高價礦致BDI急落

發布于:2011/3/6  來源：上海物流公司  點擊次數：

    接去年12月大幅下滑的態勢，新年伊始，干散貨運輸市場繼續急劇回落，2010年最低點早已被遠遠拋在后面。在各類船型中，好望角型船更是一瀉千里，即使其他船型偶有止跌回穩跡象，好望角型船仍跌跌不休，平均日租金已下滑至5000美元左右，甚至低于小靈便型船租金。

 　　下跌原因
　　市場下跌幅度如此之大，原因何在？許多業內人士指向急劇增長中的運力供應。確實，去年以來，運力供應增速過快。據克拉克森統計，2010年全年交付的各類干散貨船達到963艘、8260萬載重噸，而2009年底全球干散貨總運力為4.59億載重噸，扣除拆船量614萬載重噸，運力增幅為17.8%，這一增幅是史無前例的。另一方面，去年貨源增幅僅為6%左右，即使考慮到貿易格局變化，按噸海里計，也不過是8%左右。今年的運力增量還會更大，按辛浦森數據，全年預期交付量為1586艘、1.35億載重噸（其中，好望角型船、巴拿馬型船、大靈便型船、小靈便型船分別交付349艘6528萬載重噸、400艘3302萬載重噸、448艘2517萬載重噸、389艘1247萬載重噸），即使實際交付量僅為七成，也達9450萬載重噸。至于今年運力需求能維持去年增幅已是樂觀了。在這種運力供需極度失衡情況下，市場下滑是順理成章的事。
　　不過，運力增幅大并不是市場急劇下滑的直接因素。事實上，運力過剩已是一個多年的老問題。去年運力供應很快，但市場仍呈有漲有跌的波動態勢。因為有港口壓港、運力需求時間性等因素影響，運力增長有時對市場影響并不大。近期市場的急劇下滑，特別是好望角型船運價、租金下跌得如此厲害，有其直接觸發因素。
　　去年12月爆發至今還未平息的澳大利亞水災是直接原因之一。近兩個月來，全球煤炭主要出口地之一，澳大利亞西部昆士蘭省在經歷了大干旱以后，又出現大水災，大量露天煤礦被水淹沒，無法生產，鐵路及港口因洪水泛濫陷于癱瘓，導致出口停頓，所涉及煤炭年產量達1億噸。澳大利亞出口商紛紛宣告“不可抗力”，取消了大量船舶的運輸租賃合約。澳大利亞煤炭出口運輸通常以好望角型船為主，巴拿馬型船為輔，去年12月下旬至今，好望角型船及巴拿馬型船喪失了大量生意。
　　此外，其他一些主要的鐵礦石、煤炭出口港也不約而同地出了事，印度尼西亞的大雨，哥倫比亞、巴西的暴雨及洪水也在一定程度上阻礙了當地的煤炭和鐵礦石出口運輸。
　　在自然災害肆虐的同時，全球第三大鐵礦石出口國——印度近期出現供應中斷。出口年達2500萬噸的印度卡納塔克邦為打擊非法礦場活動，去年下達了鐵礦石出口禁令，迄今仍未解禁；出口量達2000萬噸以上的奧里薩邦也采取出口限制措施，對鐵礦石出口加征20%關稅，以確保國內供應。這些事態讓市場一下子少了許多貨源，并為礦價上升火上加油。目前最新動向是，印度政府將統一對出口鐵礦石征收20%的關稅，而印度鐵路對鐵礦石運輸加征每噸500盧比（10.35美元）的額外運費。整體來看，印度鐵礦石出口成本將增長25%以上。去年中國的印度鐵礦石進口量同比下跌9.9%，大于去年總進口量下降1.43%的降幅，估計今年中國進口印度礦份額將進一步下降。
　　水災影響、印度限制鐵礦石出口，加上需求堅挺，導致煤炭、鐵礦石價格居高不下。一季度澳大利亞、巴西礦季度價增長8%，目前鐵礦石現貨價格更高達190美元/噸以上。若將運費計算在內，澳大利亞礦的中國到岸價接近200美元/噸，連續4個月上升，累計升幅達26%，離2008年歷史高位僅一步之遙。一些鋼廠因為鐵礦石價格高企，因而只維持基本庫存，除執行季度協議礦外，基本不再考慮在港口購買現貨鐵礦石，補庫存也主要選擇國產礦。但是在另一方面，貿易商眼看各大鋼廠不斷調升鋼價因而對礦價上升仍有希望，認為春節后有一波行情因而不愿以目前價格出貨，買賣雙方持續成交稀少，港口存儲量快速上升，進口意愿下跌。
　　煤炭貿易情況類似，近期煤價連創新高，澳大利亞動力煤現貨價自去年11月至今，每噸增長30%以上，這也導致國內貨主減少進口，更多采購國內煤炭。
　　近月來，澳大利亞鐵礦石對中國出口量持續低迷，去年10月每周發貨量還有725萬噸，而到了12月份僅為494萬噸，因為一季度長協價上升，今年出口量將進一步萎縮。
　　另一方面，鐵礦石價格大幅上升刺激了國內生產積極性。2010年中國原礦產量達10.71億噸，增長21.6%，而同期中國鐵礦石進口量為6.18億噸，同比下降1.43%，顯然一部份進口份額被擠掉了。目前國內鋼產仍然堅挺，去年升幅同比達10.2%，進口減少并非需求下降所致。
　　綜上所述，今年年初干散貨運輸市場急劇下滑是多種因素綜合造成的：運力增長過快是大背景；大宗散貨價格高，貨主不買進口貨，轉購供應持續增長的國產貨，導致運力需求疲軟是市場下行的推動力；多個干散貨出口大國，特別是澳大利亞突發洪水則是壓跨市場的最后一根稻草。
　　還會跌多久
　　目前干散貨運輸市場還在下行，多少點位是底部，只有過后才知道，若想市場回升，推動市場下行的因素必須有所變化。
　　運力過剩形勢中短期改變不了，大量新船已經下水，沒有辦法讓它們消失，在建船舶也不可能停止建造。運價若長期低迷，或迫使一些船東推遲新船交付或取消部分訂單，但遠水解不了近渴。
　　國產鐵礦石產量增長也不會在一夕之間突然停止，除非國際礦價出現大幅下降，國產鐵礦石變得太貴，導致需求大減。至于國際煤炭、鐵礦石價格，在澳大利亞、印度減少供應，需求仍然堅挺的形勢下，短期內也不可能下降。
　　但是，自然災害不會沒完沒了地持續下去，目前澳大利亞大雨已基本停止，災后修復工作盡管需要時間，但遲早會完成。澳大利亞煤炭出口形勢將恢復正常，而修訂貿易合同及相應的租船活動會至少提前半個月就要進行。因此，相關海運需求遲早會恢復正常，雖然沒有人能判斷市場止跌的準確時間。還應值得注意的是，各進口國的進口需求并不會因為出口國發生天災而發生太大變化，未履行的貿易合同會累積起來，集中履行會導致屆時運力需求突然大增，給市場反彈創造良好契機。
　　目前，國內鐵礦石庫存較高，據報有8000余萬噸，較通常庫存量高出1500萬噸左右，買賣雙方就礦價持續博弈，互不讓步，成交減少，是庫存上升的原因。但這并不是一個重要因素，1500萬噸鐵礦石僅是不足10天的進口量，不會對長遠進口需求造成重大影響。
　　由于澳大利亞洪水持續不退，日韓等亞洲進口國已開始另想辦法，增加從美國、加拿大及南非的煤炭進口，這樣勢必拉長運輸距離，對海外需求有明顯刺激作用。當然，有關的數量可能不會太多。
　　今后鐵礦石、煤炭價格怎樣變化？是從目前的高水平向更高水平發展，還是從高處回落？這對中國進口量影響很大。按業內人士判斷，今年三大礦山將增產9000多萬噸鐵礦石，其他鐵礦石供貨商大概可增產5000萬噸，而今年需求的增長則很可能低于此數，供過于求的跡象初現端倪。中國國內鐵礦石生產盡管增長很快，但畢竟品質普遍不佳且物流費用也很大。除鞍鋼等少數得天獨厚，鋼廠旁就有礦山的鋼廠外，其他主要鋼廠如寶鋼等仍主要使用進口鐵礦石，鋼價持續提高及人民幣不斷升值，有利于應對鐵礦石提價。煤炭價格雖然也在持續上升，但等澳大利亞洪水因素消失后，有可能出現一定幅度的回調。即使出現回落后煤價仍處高位，但是主要進口國，如中日印韓等國的需求仍可保持堅挺，價高不會對進口量造成重大影響。
　　另一個值得一提的動向是，為打破三大礦山的壟斷局面，國內貨主正在努力尋找其他貨源。去年中國進口伊朗礦1456萬噸，同比增長112%；進口印度尼西亞礦769萬噸，同比增長19%；進口委內瑞拉礦524萬噸，同比增長73%；進口朝鮮礦209萬噸，同比增長15%，進口越南、智利礦分別為192萬噸、656萬噸，同比分別增長6.3%、14.6%。這些較分散的出口國在運距上大多遠過印度、澳大利亞，對運力需求有明顯刺激作用。當然，上述出口地的出口量目前總共3000萬～4000萬噸，僅相當于中國去年總進口量的5%左右，不足以對整體市場造成重大影響。但假以時日，若進口增速能夠大致維持下去，則對市場的影響就會越來越大，而且這一影響是正面的。
　　在發達國家特別是美國積極采取量化寬松政策的大背景下，以美元計價的商品價格大幅飚升，糧食及其他小宗散貨價格也都出現明顯上升，小麥、大豆、玉米等價格去年升幅達50%～80%，預期需求不會有明顯減少。以中國大豆進口為例：去年中國進口大豆達5500萬噸，同比增長28.8%。目前來看，中國國內市場對豆類及其制品的消費需求仍處于剛性增長態勢，國內油脂壓榨能力也在逐年提升，日前已接近1億噸，2011年大豆進口仍將會增長。另一方面，2010年全球三大大豆主產國美國、巴西、阿根廷大豆產量均創歷史新高，中國自然災害頻發有可能促使其他糧食品種進口增長。山東持續4個月大旱，河南、江蘇、安徽氣候干旱已達特旱標準，相關農作物受旱面積達到7740萬畝。北方旱災之際，南方則出現大范圍雨雪，農作物大面積受災會引起農產品進口增長。
　　在運力供應方面，目前極其低迷的好望角型船市場開始出現一波拆船活動。Zodiac及意大利的Deiulemar已分別將2艘近30年船齡的好望角型船出售給拆船廠，希臘船東則出售了另外2艘。按通常規律，運價低迷持續時間越長，船東預期越差，拆船量就會增多，新船延工交付現象就會出現，運力增長就會放緩。低迷的市場環境還將打擊船東買船造船的熱情，近期市場上已傳出多起訂單取消、二手船買賣活動也大幅減少等消息。此外，好望角型船運價、租金跌至如此之低，油價上升至如此之高，運貨較停航虧損更大，船東目前普遍減慢航速，許多船舶可能已開始退市閑置。目前對現貨運價不敏感的期租租船人還在市場上運貨。
　　市場前景
　　展望今年市場宏觀背景，一個鮮明的特點是，新興經濟體與發達國家的經濟動向進一步分化，發達國家將基本維持寬松取向，但新興經濟體國家宏觀政策則必須考慮通貨膨脹壓力，有的甚至轉向中性或緊縮取向，加息及其緊縮銀根政策將成為常態。但絕大多數權威機構預測都認為，所有這些動向都不會影響2011年世界經濟延續復蘇的大趨勢。就最大的干散貨海運需求國——中國而言，總體經濟增長仍然較快，與干散貨需求關系密切的固定資產投資、基本建設投資仍將高速增長，市場宏觀基本面沒有大問題，但是，通貨膨脹上升、人民幣升值、各行業調控措施的實施將壓抑經濟增長的幅度。人們普遍預期，今年經濟增長率將低于去年，但相距不會太遠。在這種情況下，海運需求的增幅可能與去年大致相仿，特別是中國的鐵礦石進口將會增長，以扭轉2010年進口量下降的勢頭。
　　目前干散貨運輸市場在貨源極其缺乏的形勢下越跌越低，人們都不知什么時候會跌到頭，船東中恐慌情緒正在快速蔓延。但海運經營者此時應沉住氣，因為長遠市場前景沒有大的變化，運力需求仍在，只是因為水災等短期因素所阻礙。水災終將過去，港口、鐵路、礦山終將恢復正常生產作業，現在少運貨物會加在其他時間載運。由于較多貨物匯集在較短時間內裝運，壓港現象將又會嚴重起來，運力有效使用率又將大幅下降。若時間上與南美糧運配合起來，不排除BDI會出現報復性反彈。目前好望角型船現貨日租金水平不足6000美元，但6～8個月期租仍可能達1.7萬美元左右，一年期租可達1.95萬美元，說明船東、租家對中長期市期前景并不十分悲觀。