航空業三足鼎立的寡頭壟斷格局成型

發布于:2010/12/11  來源：上海物流公司  點擊次數：183

　　東航與上航合并完成后，空中乘務員與地面服務團隊出現了崗位重復現象，近日，據消息人士表示，此次東航人事重組，正與此有關。一個涉及800名員工的瘦身計劃，將剛剛結束世博運輸任務的東方航空推向了風口浪尖。在東航共計1600余人的機關崗位中，將有一半員工被轉至一線崗位。
　　此前，東方航空董事長劉紹勇曾經公開表示，東航股份員工總數達到4.6萬人，幾乎是國航2.4萬人的一倍。衡量航空公司優劣的一個指標是“人機比”，東航的人機比位居三大航之末，人員調整成為必然。
　　但是人員調整永遠是國企最敏感的話題。中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，“要進行資源整合，這是肯定要做的。第一步是合并，隨后就要解決效率的問題，保證資源配置的高效，其中的核心就是人力資源的高效配置。”
　　民航業走向寡頭競爭的過程也是“大魚吃小魚”，不斷兼并的過程。金融危機后，除了東上合并，還有國航對東星航空及深圳航空的收購。2009年，國航零收購破產的湖北東星航空，從而收復了華中的重要航線資源，2010年3月，國航又以6.82億元的價格收購深圳航空入主南方市場。
　　經過兼并重組，航空業三足鼎立的寡頭壟斷格局成型，不過，圍繞三大航排名座次和市場份額的重組爭奪仍在進行中。
　　民營航空艱難求生
　　三大航在市場中占據主導地位，民營航空與國有航空同場競技，本已是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。
　　8月24日22點左右，河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場降落時不幸失事，這一天，中國民航保持了5年之久的安全飛行紀錄也戛然而止。
　　不僅如此，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關系的態度也提醒其他省市政府，航空業對區域經濟發展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規中的趨緊態勢，地方政府進入航空領域的熱情大幅降溫。

 

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