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今年交付的大型集裝箱船約76艘，共86萬TEU，平均每艘1.13萬TEU。其中被稱作“VLCS”型船約49艘,每艘容量1.3萬TEU以上,約66萬TEU，余下27艘“小”型船每艘也有7000～8000TEU，約20萬TEU。
一般航線上的港口，在尺度上，在箱量供給與集疏運上都無法滿足或接受這批66萬TEU的運力，這些單船容量1.3萬TEU以上型大船基本上只能投放在亞歐線與亞美西線上。
亞歐線與泛太線是全球屈指可數的大干線，兩大干線的箱量也在全球名列前茅，但目前一艘4500TEU以上型船在寬度上無法通過巴拿馬運河抵達美東，更別談1.3萬TEU型船了。如果去掉亞美東線的箱量，則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比，因此這批66萬TEU運力大部分會奔著亞歐線而來。
大船雖然不能通過巴拿馬運河，卻可以從蘇伊士運河抵達美東，看起來路途有些遙遠，要橫渡“兩洋一海”（印度洋與大西洋及地中海），還要穿過兩大海峽（太平洋與印度洋相接的馬六岬海峽、地中海與大西洋相接的直布羅陀海峽），但這只是人們的印象，實際上遠不了多少。
在人們的觀念中，美國在中國的東邊，歐洲在中國的西邊，若船到美國紐約去，應向東行駛經巴拿馬運河；若船到歐洲倫敦去，應向西行駛經蘇伊士運河。但是亞洲大陸幅員遼闊，一些亞洲大陸西部的港口與歐洲甚近，而距美洲甚遠；反之，有些亞洲大陸東部的港口與美洲甚近，而距歐洲甚遠。從航程上講，究竟哪一個亞洲港口可任意選擇這兩條運河？中國的港口“似乎”都不行。從地理位置上找出這個點應該是可以的。筆者在2007年8月經多次查核后，認為這個點分布在華南海口港東20海里處，也即海口東面的港口東駛紐約港較近，而海口西面的港口西駛紐約港較近。
這個發現有點出人意料。雖然目前的海口港還不是亞歐與亞美兩大干線上的基本港，但它附近有防城、香港、深圳、中山、廣州等港，從這些港口出發向西經蘇伊士運河赴紐約的航程比向東經巴拿馬運河的航程稍遠了一點（以中國香港為例約遠了360海里，占全航程的3%），以當前干線集裝箱班輪船速來講，從中國香港出發經蘇伊士運河至紐約與經巴拿馬運河至紐約僅有0.7～0.8天之差，即經蘇伊士運河要在海上多行駛16～19小時。
遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊
遠東/美東線改駛蘇伊士運河的利弊究竟何在？在筆者看來，弊端僅有一項，即航程多了360海里(以中國香港至紐約為例)，這是個較小的不利之處，是可以克服的，雖然目前在印度洋上索馬里海盜活動猖獗，但是要迫使航運業全盤放棄印度洋還有待一段時日。而其有利之處卻很多，大致可歸納為以下幾項：
解決了7000～8000TEU型船的出路，從而減輕了亞歐線上大型船運力一時過于集中而供大于求的壓力。這批可用到遠東-美東線(改駛蘇伊士運河)的7000～8000TEU型船，不但包括今年交付的新船，也可包括原在亞歐線上營運的，被新交付的13000TEU型船頂替下線的該型船。
由于單船運力大，可降低遠東/美東線上的箱運成本，提高收益。
由于東南亞新興國家經濟發展甚快，它們與中美兩大國的貿易也旺盛起來，如果遠東-美東的箱源不足，此線上的班輪可捎帶部分中美兩國與東南亞國家之間的貿易箱量，這個好處對于經巴拿馬運河的船舶來說，是無法享受的。
巴拿馬運河擁擠，手續繁瑣，預訂要求過高，蘇伊士運河則相對寬松。
最近埃及政局不穩，但目前蘇伊士運河并未受影響，通過運河的船舶仍是川流不息。盡管不少業內人士擔心埃及政局會對運河產生嚴重影響，但這畢竟不是兩國間戰爭，筆者認為運河不會被阻塞，至少不會被長期阻塞，但運河通航效率可能會降低一些。 | 
